D-VR1

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D-VR1

互換性

リチウムイオン電池の互換性

ヤマハ製リチウム電池の互換性

2011年とそれ以前のバッテリーは互換性無し 2010年以前のバッテリー同士なら、異なる容量でも互換性あり 2011年のバッテリー同士にも、異なる容量でも互換性あり ◆バッテリーの互換性のイメージ図…互換性あり(但し2011年とそれ以前は互換性なし)。 Yamaha_battery_gokan2.jpg ◆歴代バッテリーの変化…2011年は大幅に変化。 Yamaha_battery_type.jpg ▼互換性あり ヤマハ製バッテリーは、基本的に同じメーカー内なら互換性がある。 例えば標準装備で2.9Ahの車種を買った場合、4.0Ah、6.0Ah、8.1Ahの何れにも交換可能。 ▼2011年に大チェンジ ただし、2011年から登場した「長生きバッテリー」は、それまでのバッテリーとの互換性が無いので注意。 2011年同士なら互換性があり、2011年製4.3Ahから同年製6.0Ahや8.1Ahに交換可能。

◆バッテリー取付位置の変化…台座固定ネジの規格等も変わり互換性無し。 ▼取り付け部の変更 2011年以降の長寿命になっても、実はバッテリーの端子や充電器の型番は変わっていない。 だがバッテリーの制御回路とバッテリーの取付部の台座が変更になっている。 台座の取り付け形状が変わったので、物理的に付かない事で互換性の無さをハッキリさせている。 Yamaha_battery_hold.jpg

◆容量と厚みの関係 ▼バッテリーの高さは一定 ヤマハ製バッテリーは取付金具が電池上側にあるのが特徴。 2010年以前のヤマハ製バッテリーは、容量が増えると厚みが増す。 バッテリーは横向きに車体にセットするので、跨った時に車体の右足側に出っ張る度合いが変わる。 2011年以降の長寿命バッテリーは、4.3Ahの容量でも外側のバッテリーケースは6.0Ahと同じになり、 ケースの大きさでは判断できず、バッテリーに貼ってあるシールの「S」「M」「L」の表記で判断となる。 Yamaha_kyubattery_atsumi.jpg

◆『上側固定式』の長所と短所 ▼長所 この「上側固定方式」は、フレームの上側への高さが一定なのが特徴。 最大容量のバッテリーでも、最小容量のバッテリーと高さは同じ。 よって、車体サイズに依らず互換性を確保しやすいのが利点。 フレームの小柄な小径車でも8.1Ahバッテリーを搭載可能。 battery_height.jpg ▼短所 上部の高さが割と低い位置で固定されている。 容量を増やすには厚みを増すしかないが、あまり厚くすると右側のクランクに接触してしまう。 つまり、スペース的に容量を増やせる物理的限界が早いのが欠点。 現状では8.1Ahのバッテリーでもチェーンケースギリギリまで出っ張っている。 12Ah以上の大容量化はスペース的に厳しい感じ。 Yamaha_battery_atsumi.jpg

ブリヂストン製リチウム電池の互換性

ヤマハとのOEMなので基本は全く同じ ▼ヤマハ製と基本は同じ OEMなので基本原理はヤマハと全く同じ。異なる容量でも互換性がある。 ただし2011年の長生きバッテリーと、それ以前のバッテリーには互換性は無い。 ▼OEMなので物理的に同じ ヤマハ製とバッテリー内部に使われてるパーツはほぼ同一で、充電器も互換性がある。 つまり、実はヤマハ製の充電器でブリヂストン製のバッテリーを充電したり、 ヤマハ製のバッテリーをブリヂストン製の電動アシスト車に取り付けても使用できる。 (ただし、別社バッテリー使用は公式サポート対象外になるので万一故障しても自己責任)

パナソニック製リチウム電池の互換性

同社製のリチウム電池同士は互換性がある ただし小径車と子供用車は最大5Ahまで ◆バッテリーの互換性のイメージ図…容量アップした後も旧型と互換性がある。 Panasonic_battery_gokan1.jpg ▼互換性あり パナソニックもヤマハと同じく、同じメーカー内でのバッテリーの互換性がある。 ヤマハが2011年は長生きバッテリーで耐久性を上げた反面、旧型との互換性が無くなったのに対し、 パナソニックは2011年は大容量化を行った。こちらは旧型との互換性は確保している。 2010年以前のモデルにも、2011年の12Ahバッテリー等を搭載する事が可能。 ▼例外あり ただし互換性には一部例外がある。 20インチ以下の小径車には、5Ahまでしか取り付ける事ができない。 小径車には、12Ahや8Ahは搭載不可能なので注意。 更に、子供向けのビビステップや、高齢者向けのビビSS・20は、 低身長向けにサドルを極限まで下げているので、何と3Ahのみしか付かない。 低身長向けモデルには、12Ahや8Ahだけでなく5Ahすら搭載不可なので注意。

◆容量と厚みの関係…小径車は互換性が無い。 ▼バッテリーの高さが変わる パナソニック製バッテリーは、取付金具が電池横側にあるのが特徴。 容量が増えると、バッテリーは縦に長くなる。 つまり3Ahよりも5Ah、5Ahよりも8Ahの方が縦長になる。 8Ahになると高さがフレームと接触するギリギリまで大きくなるので、 12Ahだけは8Ahより厚みを増すという形になる。 battery_height.jpg

◆『横側固定式』の長所と短所 ▼長所 この「横側固定方式」だと、バッテリーを縦に伸ばしていけるので大容量化が簡単。 ヤマハやブリヂストンの「上側固定方式」だと縦の長さが決まっているので横に伸ばすしかなく、 ヤマハ製バッテリーは8Ahで既にかなり横に分厚くなっていて12Ah等の大容量化が難しい。 パナソニック製バッテリーなら、横幅を増やさず高さを伸ばすだけで8Ahまで増やせたので、 まだ余裕のある横幅を増やすと12Ahまで実現可能になった。 Panasonic_battery_size1.jpg ▼短所 サドル高を下げると、大容量バッテリーが搭載不可になる。 縦に伸ばす想定の為か、8Ahでもかなり背高ノッポのバッテリーになっている。 ヤマハ製の8Ahバッテリーよりも、パナソニック製の8Ahバッテリーの方が縦長。 あまり背高にすると、サドルに繋がっているフレームと電池が干渉する。 ▼小径車の互換性が無い 8Ah搭載可能にするには、フレームを背高バッテリーの入る大型サイズにする必要がある。 よって、小型フレームの小径車には5Ahまでしか搭載不可。 例えば、リトルビー等の小径車は8Ahや12Ahが入らない。 パナソニック製の小径車では、8Ahや12Ahを搭載する望みは断たれてしまう。 ヤマハ製やブリヂストン製の小径車なら、普通に8Ahも搭載可能なので、互換性で不利。 また、低身長向けのビビステップやビビSS20は、小径車よりも更にサドル高が低い。 この為、5Ahすら入らない。何と3Ahしか搭載できない。 この様に、サドル高を下げようとすると背高な8Ah12Ahバッテリー搭載を諦めるしかなく、 小径車の電池の互換性が悪化という痛い欠点も抱えている。 Pana_battery_syokeigokan.jpg ▼回生充電タイプの注意 同社の「リチウムビビRX-5U」「リチウムビビRX-10S」は回生充電機能を持っているが、 回生充電機能を利用する為には回生機能対応バッテリーが必要となる。 現在では3Ah等の小容量を除いた殆どのバッテリーは回生機能対応済みとなっている。 もしRX-5UやRX-10Sに回生機能非対応のバッテリーを装着した場合、 通常走行は可能だが回生充電機能が働かなくなる。

サンヨー製リチウム電池の互換性

モデル間の互換性が無く、1種類で固定 SPAのみ2種類の電池がある ◆バッテリーの互換性のイメージ図…モデル間の互換性が無い。 Sanyo_battery_gokan1.jpg 上位モデル:SPL…8.0Ah(定格7.6Ah)が標準装備。 中堅モデル:SPA&SPM&SVH…6.0Ah(定格5.7Ah)が標準装備。 下位モデル:SPF&SVA…3.1Ah(ニッケル水素)が標準装備。 ※上位モデルのSPLは、オプションで10.0Ah(定格9.5Ah)も搭載可能。

▼互換性なし サンヨーの場合は、異なるモデル用のバッテリーとは互換性が無いので注意。 例えば中堅モデルのエネループバイクSPAに、上位モデルのSPL用の8.0Ahバッテリーは搭載不可能。 最上位のエネループバイクSPLのみ、オプション品の10Ah(定格9.5Ah)バッテリーと互換性がある。 ▼物理的に搭載不可 互換性の無いバッテリー同士はバッテリーの口金の形状が異なっている。 物理的に取り付け不可能にして、互換性の無いバッテリーを付かなくしている。 例えばSPLのバッテリーは取付部に突起が付いている。 そしてSPL本体の取り付け台座側には、その突起に対応する凹みがある。 この為、SPLのバッテリーをSPAに取り付けようとしても、 SPA本体には凹みが無いので突起が干渉して取り付けられない仕掛け。 ▼購入時の注意 下位モデルを買った場合は、後から大容量バッテリーにアップグレードできない。 できるのは同容量新品バッテリーへの交換のみとなる。 「買ってみたら電池容量が少なすぎた」という事が無いよう、購入前に要検討。

リチウム電池の互換性の法則

同一メーカー内のリチウム電池なら 異なる容量の電池でも使用可能 (ただし一部例外あり) ▼基本法則 同じメーカー内のリチウム電池同士なら、異なる容量のバッテリーとも互換性がある。 例えば標準装備が5Ahのモデルを買った場合、 後から12Ahのバッテリーを買い足して容量を増やす事も可能。 ただし、一部のモデルには例外があるので注意(後述の各メーカー毎の項目を参照)。 ▼アシスト力は変わらない アシスト力は本体側の性能(コントロールユニットの違い)で決まる。 その為、初期設定のアシストが低い下位モデルの本体を買って、 後からバッテリーだけ大容量に交換しても、 初期設定のアシストが高い上位モデルと同じ性能にはならない。 高いアシストパワーが欲しいなら、最初から上位モデルを買う必要があるので注意。 (詳細は「アシスト力の差」の項目も参照) ▼購入時にバッテリーだけ変更はできない 購入時にバッテリー容量だけ変更する事はできない。 初期装備3AhのリチウムビビSSを買う時に、バッテリーだけ8Ahにする等は不可能。 例外は、チタンフラットロードEBの様な、高級モデルのセミオーダー制の車種。 注文を受けてからその人に合った仕様で組み上げるので、 購入時に好きなバッテリー容量を選択できる。 ▼量販車はモデル選択で容量決定 大衆向けの量販モデルは、コスト優先の大量生産品なので、初期装備の容量を変えられない。 だが、「ビビSS(3Ah)→ビビDX(8Ah)」や、「PASナチュラM(6Ah)→PASナチュラL(8Ah)」の様に、 販売台数が多く見込めるママチャリ型等は、容量が違う複数のグレードを用意する事で対応している。 一方、折り畳み型等の販売台数が見込めないマイナーな需要の車種は、選べない事が多い。

▼旧基準アシスト車の注意定 アシスト比率1:1の旧基準モデル用の旧基準車用のバッテリーを、 新基準モデルの本体に使うのは非推奨。 新基準化に伴いバッテリーの構造が変わっているので、出力不足で本来の力を出せない。 逆に、新基準用の新型バッテリーは、旧基準の自転車に流用が可能。 但しメーカーの保証対象外となる可能性も高いので、要確認&自己責任で。

ニッケル水素電池の互換性

ニッケル水素電池には大容量バッテリーとの互換性がない

◆ニッケル水素電池搭載モデル…現行では以下の車種。

エネループバイクSPF(サンヨー) エネループバイクSVA(サンヨー) エネループバイクSPJ(サンヨー) エアロアシスタントangee+N(東部) イグニオ(アルペン) SE(ユニバーサルトライク)

▼単一構成で互換性なし ニッケル水素電池モデルには、他容量との互換性が無い。 正確に言うと、3.0Ahバッテリーのみの単構成のラインナップなので、 そもそも互換性のある大容量バッテリーが存在しない。 ▼リチウム電池とも互換性なし ニッケル水素電池モデルに、リチウム電池を搭載する事は不可能。 内部構造・制御方式・充電方法・バッテリー端子…etc、何から何まで違う。 ニッケル水素電池モデルを買った場合、ずっと3.0Ahのままで使い続けるしかない。

使用済み電池のリサイクル

▼使用済みバッテリーはメーカー回収 古くなったバッテリーは不燃ゴミで出すと環境に良くない。 そして使用に耐えられなくなった古いバッテリーの中にも、 再利用可能なリチウム電池やニッケル水素電池の原料を多く含んでいる。 その為、メーカーがリサイクルを行う。 ▼回収は原則として販売店へ 使用済みバッテリーの回収は購入した販売店へ。 もし通販の場合は、送料等は自己負担で所定業者へ送る場合もある。 購入時に確認しておこう。 他人から譲渡された自転車を使っている場合など、 不明な点があれば各メーカーの相談窓口等へ問い合わせを。 ▼販売店以外の回収 下記のJBRCのページより、バッテリーの無料回収を行っている店の検索も可能。 通常の乾電池と比べても使われている材料が多いので、 くれぐれも違法投棄、土壌への廃棄は避ける事。

リチウムイオン電池の劣化条件

リチウムイオン電池の劣化条件

【1】満充電に近いほど劣化が進む

以下、ベイサンHPの『リチウムイオン電池の基礎』より引用。 リチウムイオン電池は保存状態により劣化の程度が変化します。 満充電に近く、保存温度が高いほど容量劣化が大きくなります。 たとえば【充電量が30%以下で、保存温度が15℃以下】であれば、 【1年間の保存】でも【数%の容量劣化】で収まります。 一方、【満充電で45℃】で保存すると【6ヶ月】でも 場合によっては【60%程度の容量レベルにまで劣化】することもあります。 上記の引用の例は「満充電で45℃を半年間」など、性能テスト用の極端な条件での話であるが、 現実でも「真夏日に炎天下放置」等、一時的な状態であれば高温状態は起こりうるし、 また、「満充電ほど劣化が激しい」という事を知らずに、 ちょっと減ったらすぐ継ぎ足し充電して、常に満タンにするクセがある人は、 知らない間にバッテリーにとって良くない使い方をしている事がある。 リチウム電池を長持ちさせるには、できるだけ「残量が多い状態の時間」を短く取る事にある。 たとえ満充電にしてもすぐ使用すれば問題ない。 しかし、満充電の状態をずっと維持するほど電池にダメージが溜まっていく。

また満充電と逆の、バッテリーを完全にゼロにする様な完全放電もバッテリーを傷める。 長期間乗らない場合は、残量を50%前後にしてから保管しておくと良い。 rekka03.jpg

【2】高温になるほど劣化が進む

リチウムイオン電池は高温になる程、劣化が激しく進行する。 イメージとしては、以下の様に捉えておくと保存のコツを捉え易いかも知れない。 リチウム電池は内部に高密度のエネルギーを蓄積していて、 高温になる程&残量が多い程、電池内部のエネルギーが活性化し、 電池が自分自身のエネルギーで自傷ダメージを受けやすくなる 低温&残量が少ない状態で保管している間は、内部に溜まっているエネルギーの動きも少なく、 電池自身が受ける自傷ダメージも少なくて済む。 だが高温に熱されると、例え少ない残量でも内部のエネルギーが活性化してダメージが増える。 更に「高温かつ満充電」という状態だと、リチウムイオン電池にとって最悪の条件となる。

また、充電中はかなり高温になり、これもバッテリーの劣化の大きな要因となる。 とある一定量を充電させる場合に、やたら短すぎる継ぎ足し充電を繰り返すよりは、1度の充電で多く入れた方が、 一定量を充電するまでのトータルの充電時間(=電池を高温に加熱する時間)は短く済む事が多い。 理論上は、リチウム電池の劣化が少ない領域である「残量40%〜60%」の間を維持するのが理想的なのだが、 残量を正確に把握できない人力でそれを実現して管理するのは困難で、職人芸の域。 最近は長寿命化を目指した「長生きバッテリー」の制御が登場する等、賢い制御をする様になってきたので、 下手に人間が手動で何とかしようとするよりも、機械側の制御に任せた方が、結果的に寿命を伸ばせる傾向になってきている。 この為、「ある程度少なくなってから、満充電」「満充電にしたら即刻使い、満充電で長時間放置しない」が原則、 要するに「使い切ったら満タンにしてまた使う」「ただ満タンや高温で放置は避ける」というごく普通の感覚で構わない。

【3】経年劣化で容量が減る

◆経年劣化のイメージ図…あくまでイメージ。実際にこの通りに容量が減る訳ではない。 keinen_rekka01.jpg

電池劣化の進行速度は使用環境により異なってくるが、概ね以下の通り。 新品時が最も性能が高く その後は経年劣化で 毎年約10%〜20%ずつ低下

仮に新品時に40km走行可能な電動アシスト自転車を買った場合、 時が経つに連れて徐々に経年劣化が進行し、2年後には約28km、 4年後には16km、…等と、航続距離が低下していく。 ◆劣化による距離低下のイメージ図…あくまでイメージ。実際にこの通りになる訳ではない。 keinen_rekka03.jpg

『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』

【1】メーカー定義の『寿命』=『容量半減』

メーカーが【寿命=交換の目安】と定義してる状態は 電池容量が【新品時の約半分】になった時のこと 使用不能の状態ではないので注意 メーカーの「電池の寿命」の定義は、「電池の容量が約半分(50%〜60%位)に減少した時」を指す。 つまり、メーカーが「寿命」と言ってる状態は、いわば「半減期(容量半分になるまでの期間)」の様なもので、 「使用不可能」になる訳では“ない”ので注意。容量が半減してるだけで使用自体は問題無くできる。 通常「寿命」と言われると「全く機能しなくなる状態」をイメージするので間違えやすい。 「寿命400回って書いてあるから400回充電したら途端に動かなくなるのかな」等と勘違いしないように。 jyumyo_graff2.jpg 【2】真の『寿命』=『使用限界』

リチウムイオン電池には【内蔵回路】があり 使用から一定期間が経過すると 強制的に使用不能になる【真の寿命】が来る リチウムイオン電池は老朽化が著しく進んだ場合の発火等の事故を防ぐ為に、 バッテリーに内蔵した回路が使用回数や使用年数等をカウントしていて、 一定期間を過ぎると強制的に使用不可能になる仕掛け(自殺回路)が入っている。 例えば「YAMAHAバッテリー互換表」には使用限界条件が下記の様に掲載されている。 ◆2011年以降 長生きバッテリーの『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』

電池の種類 8.1Ah 6.0Ah 4.3Ah 半減期 (電池容量が約半分になる回数) 700〜 900回 700〜 900回 700〜 900回 使用限界条件 (強制使用不可になる年数) 9年 8.5年 8.5年

◆2010年以前 通常バッテリーの『寿命(半減期)』と『真の寿命(使用限界期)』

電池の種類 8.1Ah 6.0Ah 4.3Ah 2.9Ah 半減期 (電池容量が約半分になる回数) 350〜 400回 350〜 400回 350〜 400回 800〜 900回 使用限界条件 (強制使用不可になる年数) 8年 6.5年 5年 5年

【3】ユーザーにとっての『寿命』とは?

「劣化して縮んだ走行距離」が 「自分が走りたい距離」よりも 短くなった時が その人にとっての【寿命】となる ユーザーにとっての「電池の寿命」の定義は、「自分が使いたい距離を下回った時」となる。 例え電池が半減以下まで劣化しても、それが自分が普段走りたい距離を上回っていれば、 まだそれはその人にとっての「寿命」とは言えない。

◆ユーザーによる「寿命」の違い…同じ車種でも人により「寿命」は違う。 keinen_rekka04.jpg 上図の様に、例え同じ容量のバッテリーでも、図のAさんとBさんでは「寿命」が違う。 1日20km走りたいAさんにとっては、劣化で20km走れなくなった時が寿命なので、 上図の車種の場合は約2年で早くもAさんにとっては「寿命」と感じられる。 1日10kmしか走らないBさんにとっては、劣化で10km以下になるまでは寿命とは言えないので、 上図の車種の場合は約4年使ってもまだBさんにとっては「寿命」ではない。 Aさんにとってはこの車種は容量不足なので、もっと大きいバッテリーの車種を選ぶべき、となる。

このように、「寿命」とは相対的なものである(自殺回路による絶対的な死を除く)。 長距離走りたい人にとっては「2年で足りなくなるから、寿命が短すぎるよコレ」という車種でも、 短距離使用の人にとっては「何言ってるの?4年以上は使えるから寿命長いよコレ」となり、 同じバッテリー容量の車種でも、その人の求める走行距離によって寿命は変動する。 「○○回使って半減したから寿命」と回数で決まるものではない。 メーカー表記の「○○回」という回数表記に惑わされず、 自分にとっての寿命は、1日に走りたい距離を基準にして考える事が重要となる。 もっとも、前述「【2】使用限界」の自殺回路で強制使用不可能になる年数を超えて使う事はできない。 最長で8.1Ahの9年なので、自分にとってコストパフォーマンスの良い容量を選ぼう。 寿命は人によって違う 寿命は回数で考えず、距離で考えよ

バッテリーを長持ちさせる方法

【1】残量管理のコツ

【誤】満充電状態からちょっと使ったら、すぐまた満充電にしてしまう 【正】満充電状態にしたらすぐ使い、ある程度空になるまで使い切る

多い間違いは、満充電状態からランプが1個消えただけでもすぐ充電器に突っ込み、常に満充電状態で保存する人。 これだと常時「残量が100%〜80%」の間をずっと維持してしまい、最も電池に良くない使い方となる。 ここは、満充電にしたらすぐ使う事と、1回充電したらある程度まで使い切る事を意識するとベター。 満充電でも、すぐ使って残量を減らせば電池のダメージは少ない。 またある程度残量を減らすまではむやみに継ぎ足し充電しない方が、残量低目の時間が増える。

【2】長寿命バッテリーの管理を利用

厳密に言えば、残量は「30%〜80%の間」または「40%〜70%の間」といった、 中間の残量に近い範囲を保つと最も劣化が少ない。 ※参考:リチウムイオン電池の寿命と劣化。そして保存法 rekka02.jpg 例えばノートパソコンでは、そうした満充電と過放電を避けて中間を維持する制御をさせる事もある。 中にはそうした機能が無いパソコンでも、「30〜80%の間を越えると警告を発する」フリーソフトで、 手動で管理(自分でACアダプタを抜く)するユーザーも居るほど。 ※参考:充電を監視し寿命を延ばすフリーソフト「バッテリーセーバー」 battery_saver.jpg 「満充電のまま放置」や「完全に満充電〜ギリギリまで使いきる」を避ける事で寿命を伸ばせる事になる。 だが、正確な内部状況が分からないバッテリー管理を、人間が勘と経験だけで手動で行うのは極めて難しい。 下手に操作すると却って充電時間を無駄に増やして劣化を促進する事にもなりかねない。 長寿命バッテリーの制御は、この劣化の激しい状態にある時間を最小限に抑える工夫をする。 その為、長寿命バッテリーとは「使用不能までの回数が増える」のではなく、 「劣化しそうな使い方でもカバーしてくれるので、気にせず継ぎ足し充電できる」と捉えると分かりやすい。

【3】温度管理のコツ

【誤】夏に直射日光の当たる炎天下に長時間置き、高温状態にしてしまう 【正】なるべく日陰に置くか、タオル等で直射日光や高温を避ける

夏は電池が高温になりやすく、高温では電池の出力は上がる反面、劣化は進行しやすい状況になる。 よって、なるべく直射日光の当たる場所への長時間駐輪は避ける。 やむを得ず日陰の無い炎天下に駐輪する場合は、バッテリーに白いタオルをかける等して高温状態を軽減する。 特に黒色バッテリーは、白色バッテリーと比べて輻射熱で熱くなりやすいので注意。 高温がまずいからと言って、決して冷蔵庫には入れない事。電池内部が結露して壊れるので厳禁。

【誤】冬に極端な低温下で使う。暖房やカイロの近くに置く 【正】使用前に常温の場所に暫く置く。寒冷地の冬はなるべく乗らない。

冬は高温による劣化の心配は無くなるが、低温になると電圧が下がり、電池性能は1〜2割ほど落ちる。 気温が上がれば性能が元に戻るので、寒さによる見かけ上の容量減やパワー減はあくまで一時的な機能低下。 高温劣化の様に一度罹患したら永続的に容量が減って戻らなくなる事はない。 寒い朝に電池が冷えていた場合は、使用直前に部屋で常温まで暖めておくと良い。 ただし暖房の真下やコタツ等で一気に温度を上げるのはNG。またカイロ等で部分的に高温にするのもNG。 電池内のセルが均等な温度にならないので性能が出せない。最悪の場合はダメージを受ける。 0度を大幅に下回る程の低温だと、航続距離が著しく減少したり、充電できなくなったりする事がある。 バッテリー製品全般に共通の特徴だが、バッテリーは極端な低温化での使用には不向き。 「寒冷地の冬の移動手段に使えないか?」と考える人も居るが、寒冷地では性能をフルに発揮できないので、 実質的に「豪雪地帯での電動転車は春まで半ば稼動休止状態になる」と思っておいた方が無難。 それほど寒くない地域でも、冬は夏に比べ航続距離が1〜2割ほど低下する。 これはバッテリーの仕様なので我慢するしかない。暖かくなる春の訪れを待ちましょう。

【4】長期未使用時の保存のコツ

【誤】残量がカラッポや満タンの状態で長期間放置する。 【正】長期間使わない予定の時は、残量を約50%にして保存。

「子供乗せ車を上の子の時に使っていたが、下の子が大きくなるまで暫く使わない予定」など、 長期的に使わない期間が出る場合も、やはりカラッポ状態や満充電状態は避けた方が無難。 最も劣化の少ない、残量50%の状態で冷暗所に保管する。 リチウム電池は自然放電が少ない方ではあるが、空に近い状態で放置すると完全放電の恐れがある。 数ヶ月〜半年以上使わず保管する場合等は時々チェックしておき、残量が減っていたら補充電を。

バッテリーの診断モード

リチウム電池は制御回路を内蔵しているので、劣化具合や総充電回数等を表示する診断モードがある場合が多い。 パナソニック製バッテリー診断方法の例 【満充電】の状態にして、バッテリーのボタンを【5秒間】押し続ける。 ヤマハ(ブリジストン)製バッテリー診断方法の例 残量ボタンを【20秒間】押しっぱなしにすると、今までの総充電回数表示。 更に【10秒間】程押し続けたままだと、今度はバッテリーの実容量を表示。 ※上記はあくまで一例であり、診断方法は各メーカーや車種によって違うので、各社の取説等で確認。

◆例2:ヤマハ製バッテリーの今まで充電した回数を調べる 【1】バッテリーの残量表示ボタンを、“20秒間”押し続ける。 【2】4つのバッテリーランプの点灯の仕方で、今迄の総充電回数が分かる。

残量ランプ表示 総充電回数 ランプ1つ遅い点滅 0回〜50回 ランプ1つ点灯 51回〜100回 ランプ2つ遅い点滅 101回〜150回 ランプ2つ点灯 151回〜200回 ランプ3つ遅い点滅 201回〜250回 ランプ3つ点灯 251回〜300回 ランプ4つ遅い点滅 301回〜350回 ランプ4つ点灯 351回以上

◆例3:ヤマハ製バッテリーの劣化具合を調べる 【1】バッテリーの残量表示ボタンを、“30秒間”押し続ける。 【2】4つのバッテリーランプの点灯の仕方でバッテリーの実容量が分かる。

残量ランプ表示 バッテリー実容量 ランプ4つ点灯 実容量100%〜75% ランプ3つ点灯 実容量74%〜50% ランプ2つ点灯 実容量49%〜25% ランプ1つ点灯 実容量24%〜0%

ニッケル水素電池の取扱い注意

ニッケル水素電池の搭載車種

現在は殆どのメーカーの車種がニッケル水素からリチウム電池に移行し、今ではごく一部の低価格モデルやマイナーなメーカーが使っているのみとなっている。 ◆ニッケル水素電池搭載モデル

アルフィットビビ(パナソニック) エネループバイクSPF(サンヨー) エネループバイクSPH(サンヨー) エネループバイクSPJ(サンヨー) エアロアシスタント207+N(東部) エアロアシスタントangee+N(東部) エアロアシスタントArex+N(東部) エアロアシスタントaby+N(東部) イグニオ(アルペン) SE(ユニバーサルトライク)

過剰放電に注意

ニッケル水素電池の特徴と言えば、継ぎ足し充電等で『メモリ効果』が起こる点が挙げられるが、 その点は定期的なリフレッシュ充電等でカバーできる。それ以上に危険なのは過剰放電を起こす事。 過剰放電とは、文字通りバッテリーを完全に空っぽにしてしまう事。 こうなるとバッテリーが致命的なダメージを受けて大きく性能が低下する。 充電してもすぐに充電完了ランプが出て殆ど充電できなくなってしまう。 しかも一度過剰放電を起こしたバッテリーは治癒する方法が無く、実質再起不能に近くなる事も多い。 ニッケル水素電池に取っては不治の病に近い、何としても避けねばならない状況と言える。

店頭で前年度モデルの売れ残り電動アシスト自転車のニッケル水素バッテリー等は、 1年以上ストックされている間に過剰放電を起こして電池が死んでいる場合がある。 「型落ち品が安かったから買ってきたけど、充電器に挿しても5分で充電が終わって、すぐ電池が切れる」と言った場合、 ニッケル水素電池が過剰放電で死んでいる可能性がある。 自転車専門店など、ニッケル水素電池について知識がある店員が管理に気をつけていれば、 1年以上前のモデル等は時々補充電して過剰放電を防いでいてくれる可能性もある 。しかしホームセンターや量販店の場合は特にそういった配慮無しに売られる。 ニッケル水素電池搭載の型落ち品等を購入する場合は、 購入前に「バッテリーがもし死んでいた場合に保証修理の対象や期間内になっているか」等をチェックを。

メモリー効果

ニッケル水素電池の場合は、「メモリー効果」が発生する。 バッテリーを残り僅かな状態まで使いきってから充電しなかった場合、見かけ上の容量が低下する現象。 〕椴100%の状態

50%だけ使いきる

50%分だけ継ぎ足し充電

50%の所で「残量0」と認識され50%分しか使えない ↓まだ50%残っているのに、△両態を「残量ゼロ」と記憶(メモリー)してしまっている。

上図の様に、継ぎ足し充電した時点の残量をゼロと認識してしまい、 本当は内部に十分な容量の電力が溜まっているのに、 継ぎ足し充電した時の残量になると「電池切れ」と認識されて使えなくなってしまう事。 あくまで見かけ上の問題なので、物理的な劣化では無い。

このメモリー効果を解消するには、リフレッシュ充電機能を利用して安全に解消するのが良い。 もし手動で放電させようとして、強制的にランプ点灯させっ放しなどをした場合、 万一手加減調整をミスして過剰放電させてしまうと取り返しが付かなくなる。 リチウム電池と同じく、過剰放電に近くなる程電池のダメージは大きくなるので、 リフレッシュ機能を多用し過ぎると、電池の劣化は早くなる。

このメモリー効果が起こる為に、ニッケル水素電池は残量の管理が難しい。 電池劣化を抑える為に劣化の少ない40%〜80%の間で使いたい しかし、メモリー効果が起こるので見かけ容量が少なくて使いにくい 逆に継ぎ足し充電しないで毎回使い切ってると劣化が進む メモリー効果起きても我慢して使うか、リフレッシュ充電(寿命縮む)か悩む この辺りの管理の面倒さ(精神的な不便を感じる度合い)が、ニッケル水素電池が敬遠される理由でもある。 メモリ効果と過剰放電のバランスを気にする気苦労が無くて管理の楽なリチウム電池はその点は楽。 (リチウム電池も全く問題が無い訳でなく、高温と満充電に特に弱いという弱点はある) エネループ等の低自己放電系のニッケル水素電池では、リフレッシュ等の管理は余り考えなくて良い。

残量管理時の優先順位

ニッケル水素電池の場合は、満タンにするとメモリー効果が起こり、 空っぽにすると過剰放電で再起不能になると言う、板挟みの状態にある。 結局、取扱いの注意点はリチウム電池と似た様な感じで、極端な放電や充電を避け、 丁度良い領域を使う為に残量をこまめにチェックするのがコツとなる。 メモリー効果の方は見かけ容量が下がるだけで、リフレッシュ充電で改善も可能なので、 どちらかと言えば過剰放電の方が重篤な事態を引き起こすのでなるべく避けたい所。 特にニッケル水素電池は自然放電の量がリチウム電池よりも多いので、 しばらく使わずにいた時には残量が減り易い。 ユーザーが過剰にメモリ効果を気にし過ぎる等で、残量が低い状態でも充電を行わないで居ると、 その後しばらく自転車を使わない期間が続いた時に、うっかり充電を忘れたまま長期間放置して、 完全放電させてしまい、バッテリーを駄目にしてしまうケースが稀に見られる。 ニッケル水素は自己放電量がリチウムより多いので、しばらく使わない時は残量を時々チェック。 くれぐれも過剰放電に注意。


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